La nouvelle architecture du roadster se compose de la combinaison d'un cadre spatial en aluminium avec une structure autoportante.

Carrosserie entièrement nouvelle pour la prochaine Mercedes-AMG SL

Industrie automobile Carrosserie entièrement nouvelle pour la prochaine Mercedes-AMG SL

Editeur: Nicole Kareta

La nouvelle architecture du roadster se compose de la combinaison d’un cadre spatial en aluminium avec une structure autoportante. Il a été créé – comme avec la première SL en 1952 – littéralement sur une feuille de papier vierge: aucun composant n’a été repris du modèle SL précédent ou, par exemple, de l’AMG GT Roadster.

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La nouvelle architecture du roadster se compose de la combinaison d’un cadre spatial en aluminium avec une structure autoportante.

(Source: © Mercedes-Benz AG)

Architecture de roadster avec une structure en aluminium composite pour une rigidité maximale

Affalterbach. Il a commencé en 1952 avec un cadre spatial en filigrane, qui dans le premier SL combinait un faible poids avec la rigidité en torsion la plus élevée possible. Cette construction a été conçue pour son utilisation d’origine dans le sport automobile et a été développée pour fournir l’épine dorsale du modèle de production ultérieur sous forme de coupé et de roadster. Lorsque la toute nouvelle icône du roadster montera sur scène cette année, sa base sera une toute nouvelle architecture de véhicule développée par Mercedes-AMG. Le châssis léger en aluminium composite fournit la base pour une dynamique de conduite précise, un confort élevé, un emballage optimal et des proportions de carrosserie sportives.

La nouvelle architecture du roadster se compose de la combinaison d’un cadre spatial en aluminium avec une structure autoportante. Il a été créé – comme avec la première SL en 1952 – littéralement sur une feuille de papier vierge: aucun composant n’a été repris du modèle SL précédent ou, par exemple, de l’AMG GT Roadster.

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Figure 5: Le matériau OFC développé peut également être utilisé pour la conception de creusets de fusion pour les fonte d'aluminium.

«L’équipe de développement de notre domaine de conception de carrosserie a été confrontée à une tâche extrêmement attrayante, mais également difficile: lorsque nous avons été mandatés pour entreprendre le développement global de la nouvelle SL, nous sommes partis de zéro, pour ainsi dire, sans construire sur aucune structure existante. . – Nous pouvons être à juste titre fiers du résultat, qui prouve, une fois de plus, le haut niveau de compétence en matière de développement d’Affalterbach. D’une part, nous avons réussi à concilier les exigences élevées en matière de package, tandis que de l’autre, nous avons réussi à atteindre d’excellentes des valeurs de rigidité dans tous les domaines associées à un poids favorable, fournissant ainsi la base d’une dynamique de conduite agile et d’un confort exceptionnel.  » déclare Jochen Hermann, directeur technique de Mercedes-AMG GmbH.

Les exigences pour l’architecture de la carrosserie du nouveau roadster de luxe étaient considérables: les spécifications exigeaient une gamme de services beaucoup plus complète que pour la série de modèles précédente. En particulier, la disposition de base avec 2 + 2 sièges et le potentiel pour accueillir une large gamme de systèmes d’entraînement ont été réalisés ici pour la première fois dans un SL, une tâche qui a présenté aux développeurs des défis complètement nouveaux en termes de complexité. L’objectif était de présenter la caractéristique Driving Performance de la marque en mettant l’accent sur la dynamique latérale et longitudinale, ainsi que de répondre aux attentes élevées en termes de confort et de sécurité.

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Comme c’était déjà le cas en 1952: le châssis spatial, base du succès de la SL il y a près de 70 ans, est très léger et possède pourtant une très grande rigidité en torsion. Cependant, il est construit si haut dans la zone d’entrée que les portes régulières ne sont pas possibles – les célèbres portes papillon sont le résultat de cette conception. La construction du cadre, conçue spécifiquement pour faire face aux contraintes de traction et de compression, permet des tubes de petits diamètres. La stabilité est assurée par de nombreux triangles fermés, qui transfèrent les forces apparaissant à une pyramide tubulaire à l’extrémité du compartiment moteur.

Composition de matériaux intelligente à haute teneur en aluminium et nouveaux composites de fibres

Dans le nouveau SL, en revanche, la composition intelligente des matériaux en composites d’aluminium, d’acier, de magnésium et de fibres garantit la rigidité la plus élevée possible en conjonction avec un faible poids. Les sections transversales optimisées des matériaux et la mise en forme sophistiquée des composants créent de l’espace pour les caractéristiques de confort et de sécurité requises, la technologie sophistiquée et la capote souple. Parmi les autres mesures ciblées figurent des panneaux de poussée en aluminium sur le soubassement et des entretoises à fonction intégrée à l’avant et à l’arrière. Le support du tableau de bord en magnésium, ainsi qu’une partie du pont du couvercle du module avant en matériau composite en fibre avec un mélange de fibres de verre et de carbone, démontrent également les efforts des ingénieurs pour obtenir la meilleure utilisation possible et personnalisée du plus divers matériaux. Ceci s’applique également au cadre de pare-brise en acier tubulaire à haute résistance formé à chaud. Ceci, en conjonction avec un système derrière les sièges arrière qui s’étend à une vitesse fulgurante si nécessaire, sert de protection contre le retournement.

Une particularité du nouveau Jeep Grand Cherokee L est son potentiel de légèreté, rendu possible par la combinaison de magnésium, d'aluminium et d'acier à haute résistance.

Composants moulés avec des épaisseurs de paroi sur mesure

Les composants en fonte d’aluminium sont utilisés aux points nodaux où les forces se rejoignent ou lorsque les fonctions sont fortement intégrées, c’est-à-dire là où des forces importantes doivent être transférées. Les pièces moulées présentent l’avantage de permettre la décharge spécifique des efforts, et permettent de faire varier localement les épaisseurs de paroi en fonction des charges rencontrées. Des zones de plus grande rigidité peuvent donc être réalisées si nécessaire, par exemple au niveau des connexions du châssis. De plus, seule l’épaisseur de paroi nécessaire est prévue en tout point du composant, ce qui économise du poids dans les zones soumises à de faibles efforts.

Par rapport à la série de modèles précédente, la rigidité en torsion de la structure de la carrosserie a augmenté de 18%. La rigidité transversale est 50% plus élevée que celle de l’AMG GT Roadster, tandis que la rigidité longitudinale est 40% plus élevée. La rigidité d’introduction également améliorée pour la connexion du châssis garantit des performances de conduite sportives avec une maniabilité précise et une grande agilité. Le poids de la carrosserie pure sans portes, capot et couvercle de coffre, ainsi que sans pièces de montage supplémentaires, est d’environ 270 kilogrammes.

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L’ensemble du concept de véhicule est orienté vers le centre de gravité le plus bas possible. Cela s’applique à la fois aux points de connexion bas du groupe motopropulseur et des essieux et à la disposition la plus basse possible de la structure de la carrosserie liée à la rigidité. Des exemples en sont les liaisons entre les sections avant et arrière et la cellule de sécurité des passagers, avec leur haute résistance à la flexion et leur rigidité en couple, systématiquement réalisées via des chemins de force les plus faibles possible.

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