Stefan Issing, directeur mondial de l'industrie automobile et architecte principal de solutions, IFS.

Traduire les leçons de la pandémie en stratégies de croissance

En un coup d’oeil:

  • Stefan Issing, directeur mondial de l’industrie automobile et architecte principal de solutions, IFS, discute des impacts commerciaux et opérationnels découlant de la pandémie.
  • Comment les voitures seront-elles vendues à l’avenir? (Indice: à portée de main.)
  • La planification des ressources d’entreprise est en cours de transformation.

Lorsque la dernière Chevy Cruze est sortie d’une chaîne de montage de General Motors à Lordstown, Ohio en mars dernier, la fermeture de l’usine d’assemblage n’avait pas grand-chose à voir avec la pandémie. Cette décision était plutôt révélatrice des changements déjà en cours dans l’industrie automobile.

Pourtant, en juillet, lorsque les ventes de véhicules de GM au deuxième trimestre aux États-Unis ont diminué d’environ 34% par rapport à il y a un an, le constructeur automobile a signalé que les résultats avaient été affectés par une baisse de la demande due à la pandémie COVID-19, ainsi que des stocks serrés des concessionnaires résultant des arrêts de production. plus tôt dans l’année.

Des rapports similaires de perturbation entraîneraient des fermetures temporaires à travers l’Amérique du Nord. De Ford, Fiat Chrysler et Honda à Toyota et Nissan, les constructeurs automobiles ont décidé de mettre leurs usines au ralenti, obligeant des centaines de fabricants de pièces et de composants à s’arrêter temporairement.

Les arrêts non planifiés ont soulevé des défis uniques, dont les effets ont stimulé le besoin de plans d’urgence permettant une efficacité opérationnelle, a déclaré Stefan Issing, directeur mondial de l’industrie automobile et architecte principal de solutions, IFS, une société mondiale d’applications d’entreprise.

Les retards d’expédition ou de chaîne d’approvisionnement pendant les verrouillages sont élevés dans le classement de l’impact, selon Issing. «Que vous parliez de fournisseurs asiatiques livrant aux constructeurs automobiles européens ou aux constructeurs automobiles nord-américains, les composants n’étaient pas livrés», a-t-il déclaré. «La chaîne d’approvisionnement a été gravement perturbée au début, et lorsqu’ils ont redémarré, les équipementiers ont fermé leurs usines, provoquant un effet de vague qui a touché différentes régions du monde.»

Les perturbations peuvent être une référence pour l’atténuation des risques et la planification future. Une pratique commerciale qui selon Issing a gagné du terrain au cours de l’eLa pandémie est Planification des besoins en matières basée sur la demande, une méthode de planification allégée qui peut aider les fabricants à compenser les pics de demande. Dans leur quête de retour à la productivité, les fabricants peuvent prendre de meilleures décisions grâce à l’utilisation d’outils de gestion, en particulier lorsqu’ils sont complétés par des solutions ERP fiables, a-t-il expliqué.

Dans la version abrégée suivante d’un entretien avec Conception de la machine, Issing a réfléchi aux leçons apprises pendant la pandémie et a envisagé les changements de l’industrie dans ses conséquences.

Stefan Issing, directeur mondial de l’industrie automobile et architecte principal de solutions, IFS.

Conception de la machine: L’impact de la pandémie a changé l’état d’esprit collectif. Alors que nous clôturons l’année et planifions à l’avance, quels événements pourraient être relégués dans le passé et quels changements persisteront?

Stefan Issing: Un [development] pourrait être la façon dont les voitures seront vendues à l’avenir. Je pense que Tesla a été le premier à vendre des voitures via le Web. Ainsi, vous pouvez acheter une voiture sur une boutique en ligne, comme Amazon, et vous irez chez un concessionnaire automobile juste pour faire un essai routier. Je ne sais pas si les concessionnaires auront besoin de grandes pièces pour avoir 100 voitures à toucher de différentes couleurs. Pourquoi ne pas le vendre via Internet? Ça marche. Je pense que de nombreuses autres fonctionnalités, telles que la réalité augmentée et la 3D, vous permettent de placer la voiture configurée devant votre maison juste pour voir si la couleur convient. Je pense que la tendance est qu’une grande partie du contact personnel et de la façon dont vous achetez votre voiture sera déplacée vers le Web.

Dans l’ensemble, lorsque nous parlons de chaîne d’approvisionnement et de ce qui va changer, le second sourcing serait l’une des plus grandes tendances. Donc, revenir un peu de la mondialisation et toucher davantage les marchés régionaux. De plus, si les pièces peuvent être plus chères, je pense que les gens comprendront pourquoi c’est plus cher. Cette tendance à devenir moins chère, moins chère, moins chère et loin sera complètement inversée.

C’est ce que nous avons déjà réalisé; nous avons un gros client canadien, Linamar, dans notre région. Et ils ont juste commencé à être une source d’approvisionnement secondaire en Allemagne pour BMW. Ils pourraient produire n’importe où, mais cette BMW est assemblée ici en Allemagne. Ainsi, les fournisseurs se rapprochent des OEM.

MARYLAND: Nous assistons également à un changement dans les modèles commerciaux – pas nécessairement commencé à la suite de la pandémie, bien que nous ayons observé une augmentation de la fabrication distribuée. Lorsque les usines automobiles sont tombées dans l’obscurité plus tôt cette année, certaines se sont tournées vers la production d’équipements de protection individuelle (EPI). Quel est le seul grand changement qui découle de la pandémie?

SI: Avant la pandémie, [the] le secteur automobile était déjà en train de changer, et je pense que ce changement n’était pas encore terminé. Lorsque vous regardez la production d’une voiture traditionnelle avec un moteur traditionnel et que vous la comparez à des véhicules électriques alimentés par des batteries, la façon dont elles sont produites est complètement différente. Dans le passé, l’étape où vous mettiez le moteur dans le châssis était la chose la plus importante.

Produire un VE est complètement différent. La complexité est moindre, assez drôle, car le nombre de pièces utilisées dans le VE ne représente qu’un tiers de celui d’une voiture traditionnelle. Assez impressionnant. Dans le passé, il était d’environ 35 000, et maintenant nous sommes tombés à 10 000 à 15 000 lorsque nous parlons d’un véhicule électrique. C’est donc un changement qui nécessite également un changement de production.

La façon dont nous produisions sur la chaîne d’assemblage traditionnelle Henry Ford n’est plus courante. Nous avons maintenant ce que l’on appelle des îlots d’usines d’assemblage, où la voiture roule automatiquement dans l’usine. Et dans le cas où le client ne configure pas de sièges chauffants, le véhicule saute simplement l’îlot d’assemblage pour ce type de sièges et passe au suivant.

Les constructeurs automobiles sont hautement automatisés dans leurs opérations, mais je pense que nous avons encore besoin de travailleurs pour assembler une voiture. [Factories] ne sera pas complètement automatisée par les robots, bien que le degré d’automatisation augmentera à coup sûr. Mais je pense que nous devons terminer ce que nous avons commencé avant la pandémie alors que de grands changements étaient déjà en cours.

MARYLAND: Voyons maintenant comment les outils de planification des ressources d’entreprise (ERP) s’intègrent dans l’image. Comment le rôle des systèmes ERP est-il transformé?

SI: En Amérique du Nord, c’est complètement différent quand on regarde où se trouve notre clientèle. Les entreprises se tournent vers le cloud. Dans notre région en Europe, il est toujours étrange pour les entreprises de passer au cloud. Je ne sais pas pourquoi. Nous avons de nombreux clients dans le cloud en Amérique du Nord et nous n’en avons que quelques-uns en Allemagne. Les nouveaux directeurs informatiques sont plus jeunes, ils le connaissent, ils y sont habitués.

J’ai eu une discussion la semaine dernière avec un analyste de Gartner, et nous avons parlé de ces solutions intégrées et du meilleur de la race. Je pense qu’il y aura toujours un système ERP comme noyau parce que vous avez besoin de données financières; vous devez fournir des données de base, des données de chemin, etc. La provenance des données a complètement changé et l’architecture évoluée est conçue à la fois pour le cloud et sur site. Mais la nécessité de prendre en charge les logiciels ERP restera essentielle à l’avenir.

MARYLAND: Quelles sont les préoccupations concernant la sécurité des données dans le cloud?

SI: C’est toujours une discussion lorsque je parle à mes clients. Je dis toujours, je ne pense pas que vous ayez quelqu’un dans votre équipe qui puisse couvrir ce que Microsoft couvre. Si notre partenaire Microsoft – nous utilisons le cloud Azure – n’est pas un endroit sécurisé pour stocker vos données, vous ne disposez pas d’un endroit sécurisé.

Nous avons eu une perspective en Suisse qui a fait l’objet d’un chantage. Toutes leurs informations sur l’ingénierie de la construction ont été détournées et volées. Lorsqu’ils ont refusé de payer la rançon, les pirates ont commencé à publier des informations techniques sur Twitter. Ils avaient une solution sur site avec un pare-feu et cela montre ce que les pirates peuvent faire à une grande entreprise. Mais vous ne pouvez pas être aussi sûr qu’un Microsoft Cloud pourrait l’être.

Il y a d’autres préoccupations lorsque nous parlons du cloud: où sont mes données, qui peut avoir accès aux données, ces données sont-elles privées? Et c’est une autre discussion, car lorsque vous parlez de la solution hébergée, vous voyez vos données quelque part dans votre système, mais vous ne savez pas à quelle machine elles se rapportent ou vous ne pouvez pas extraire vos données.

Articles similaires

Commencez à saisir votre recherche ci-dessus et pressez Entrée pour rechercher. ESC pour annuler.

Retour en haut